韩旭：文远知行的目标是2023年把全无人驾驶推向正式运营
新浪科技讯 9月22日下午消息，由新浪科技、新浪5G联合主办的“Refresh Your Life”新浪5G Open Day 于9月21日-22日线上启幕。文远知行创始人兼CEO韩旭在主论坛演讲中阐述了他对5G+无人驾驶的见解以及对应用的展望。他表示，通过文远知行的实验数据能证明自动驾驶的测试比人类的开车更安全。“我们测试运营900天，测试运营里程数260万公里，无任何主动责任事故，实际上一个人类司机是很难达到这一成绩的。”
韩旭透露，文远知行的目标是2023年把整个全无人驾驶测试运营推向正式的运营。
演讲中，韩旭展示了文远知行全无人驾驶路测的视频。文远知行开展的全无人驾驶路测，采取基于5G网络的远程操控等多重冗余手段，保障路测全过程的安全可控。韩旭认为，配备远程操控的自动驾驶车跟无线设备操控一个玩具遥控车没有本质的区别，当然复杂程度不可同日而语。
而远程操控自动驾驶车的意义在于，道路上情况复杂，目前人工智能的发展水平可以做到限定区域、限定情况的无人驾驶，但面对前方车祸、火灾、聚集事件、拥堵等特别复杂的情况，就需要远程安全员把车挪开，甚至给车一些指令。
这时候5G应用就变得非常重要。文远知行总部所在地广州国际生物岛同时也是一个智能网联的自动驾驶示范区，里面5G信号全部覆盖了这个岛。文远知行和中国联通也合作了远程操控自动驾驶车实验，通过5G远程操控界面，可以实现完全无人驾驶测试。
韩旭同时也表示，其实5G网络其实是非常贵的，5G覆盖的半径是4G的大约三分之一，也就是说一个4G基站可以覆盖的区域需要十个5G基站去覆盖，其实并不是所有的地方都能够5G覆盖的很好，甚至有时候基站不稳定也不行。
“车路协同能让无人车更安全更流畅更稳定，但是总有通信网络覆盖不到的地方。我们一定要有单车智能作为最后一道防线，单车智能和5G的车路协同合在一起，能让整个出行更加稳定和安全，这是我们认为两者都是需要的原因，而且两者缺一不可。” 韩旭认为。
欢迎持续关注新浪5G Open Day，与中国工程院院士邬贺铨，国际电信协会(ITS)常务理事、北京邮电大学教授吕廷杰，中国传媒大学新媒体研究院院长，白杨学者赵子忠，高通中国区董事长孟璞，蔚来联合创始人、总裁秦力洪，文远知行创始人兼CEO韩旭，小冰公司CEO李笛等院士专家、领军企业高管共话5G新机遇。(杨雪梅)
以下为演讲全文：
各位网友大家好，我是韩旭，文远知行的创始人兼CEO，今天很高兴有这个机会跟大家分享一下5G网络在车路协同方面的应用。我今天演讲的题目叫做——5G网络+车路协同赋能无人驾驶。
首先我给大家介绍一下文远知行WeRide这家公司，文远知行致力于开发自动驾驶技术，并打造AI出行平台。目前为止我们主营业务是在Robotaxi（自动驾驶出租车）方面。我们拥有超过百辆自动驾驶测试运营车队，Robotaxi运营区域主要在广州黄埔区、开发区范围，有144平方公里，两百多个上下车点。
我们的路测试牌照持有量是全国第二名，也获得了诸如雷诺日产三菱联盟、英伟达、商汤科技、启明创投、小鹏汽车、Johnson Electric、农银国际、创新工场等等一大票著名投资机构的青睐，获得了非常重要的战略投资。
接下来这张图片大家看到的就是我们今年达到了一百辆的自动驾驶车队。同时，让我们比较兴奋的一个消息就是在广州黄埔区、广州开发区，大家可以使用我们自己的APP——WeRide Go，来打我们的自动驾驶出租车。同时，因为用户的拉新是一项艰巨的任务，用户的使用量，小的app通常是几万个用户，最多几十万名用户。我们和高德地图——中国最大的聚合打车平台之一，建立了合作，大家在黄埔区用高德打车也可以叫到文远知行自动驾驶出租车，这也是中国第一个完全开放的自动驾驶出租车服务接入高德打车平台。
截止2020年6月份，我们已经安全完成了260万公里的自动驾驶里程，无任何主动责任事故，这是一个非常了不起的成绩。同时，我们也拿到了中国首个全无人驾驶路测牌照，这是世界上第二张。这个牌照是我们经过了很长时间的技术验证、数据积累，证明给政策制定者和管理者看，我们自动驾驶车是非常安全的。所以我们拿到中国首个无人驾驶的路测牌照，这个意义非常重大。我们的目标是2023年把整个全无人驾驶测试运营推向正式的运营。
接下来这段视频大家可以看到自动驾驶是怎么样真正以无人驾驶的形式体现出来的。
文远知行总部所在地广州国际生物岛，这个广州国际生物岛同时也是一个智能网联的自动驾驶示范区，在这个示范区里面5G信号全部覆盖了这个岛，信号还是很不错的。我们和中国联通合作，也做了中国第一个世界第二个远程操控自动驾驶车的这么一个实验。这也是非常激动人心的一个进展。
接下来给大家讲一下远程操控系统这个框架。一辆自动驾驶车，其实说的简单一点，它本质上跟无线设备操控一个玩具遥控车没有本质的区别，当然复杂程度不可同日而语。
远程操控自动驾驶车，首先说一下它的意义何在。如果一个车可以自动驾驶，为什么还要远程来接管或者操纵这个车？原因在于道路上情况千奇百怪，各种复杂情况。以现在人工智能的发展水平可以做到限定区域、限定情况的无人驾驶，这是可以保证安全性的。但是如果特别复杂的情况，比如说前方出现车祸，前方发生火灾，或者前方发生聚集事件，然后拥堵，那我们需要远程的安全员把车挪开，甚至给车一些指令。
我们如何完成这件事情？首先我们要有一个通信网络，而且这个通信网络要具有冗余机制，因为通信网络控制车，不像打一个卫星电话，如果信号不好，你换个地方再打。车一定要保证它的安全，所以使用了叫做三重冗余的机制，就是我们有一个5G和另外两个4G信号来保证整个信号的稳定性。当一个信道不稳定的时候，我们自动切换到另外两个信道做跟人的通信。首先这个通信是双向的，我们要保证远程操控盘有车辆的位置信息、速度信息、自动驾驶状态信息、档位、信号灯、障碍物和环视视频，这些信息都要有。
为什么要有这些信息呢？举一个简单的例子，假如这个车现在处于倒档的状态，那你一定不能让这个车快速去倒，因为倒车的时候一定要限制速度，但是你要知道这个车档位的状态是在倒档。或者这个车正在前进的状态，那你也要知道它周围的路况是什么样的，你能够开到什么样的速度。远端控制台还要向车发信号，实际上跟你开车没有本质的区别，你可以换档，你可以打转向灯，刹车、油门、转向，基本上跟你开车一样，而且同时我们要保证实时的云通信，车上的乘客或者车上的安全员可以实时跟远程控制的安全员进行云交互，这样才能完成一个非常稳定、非常安全、具有冗余度的远程控制框架，不管任何情况发生我们都可以远程控制和操控这个自动驾驶车。
接下来具体的讲一下文远知行5G远程操控界面，下面这三个图是五个摄像头拼接起来的。大家可以看到五个摄像头在空间进行标定，你看到像一个环视的宽屏，实际上是五个摄像头拼接起来的结果。现在这是一张图片，视频的话大家是可以看到这五个摄像头被非常同步地触发，然后物体在每个摄像头之间视觉切换的时候没有任何的跳变。在右下角大家可以看到这就是我们说的三网融合，我们有5G信号，两个4G信号来做融合，哪个信号好用哪个。上面这个是把车的位置投到高清地图上，我们叫上帝视角，你开车的时候不光可以看到前方是怎样，甚至可以看到周围两百米的距离是什么样的情况。
接下来给大家讲一下远程操控网络部分是如何实现的。首先这些信号捕捉是通过一个各种传感器驱动设备。以视频为例，首先摄像头的驱动设备会把图像以视频的格式捕捉下来，然后大概需要20毫秒到30毫秒的时间，然后进行视频编码，要10毫秒的时间，然后通过5G的网络来做传输，5G网络因为大带宽、低时延的特性，所以只要20毫秒，否则的话4G网络会在100毫秒左右。5G网络有巨大的优势，可以小于20毫秒的时间把大量的数据从网络传输。在显示端大约要15毫秒的时间进行视频解码，所以整个这个过程涉及到对信号的捕捉和压缩，就是编码，然后通过5G信道传输，再在显示端通过解码来显示，这是远程操控部分所需要做的事情。
接下来我们讲一讲如何把这个模式用于车路协同，其实车路协同，就是V2X，这个X代表很多种可能性。V代表着Vehicle（车辆），I代表着Infrastructure（基础设施），就是说车是可以和周围的基础设施进行通信。还有叫做V2House或者V2Home，就是开车可以跟家里面进行通信。还有V2G，是可以跟基站（Gound）进行通信。还有V2V，是指你可以和其他的车辆进行通信，还有V2 Pedestrians/People，就是和行人进行通信。车在路上开，其实最难的很多时候是你如何跟其他车的交互，因为车这条路不是你一个人在开，你是跟其他的载具共有，如何识别别人的意图，知道别人怎么开，实际上能够大大加强你自己的安全性，这是我们要做车路协同的原因。大家有的时候自然会提到一个问题，现在有很多车具备单车智能，自己知道车怎么开，也可以感知周围的物体，甚至对周围物体的行为做出预测。
那么我们也还做车路协同，大家一个问题就来了，如果我单车都能够解决这些问题，为什么要车路协同，或者有的人说通过通信都发给我其他车的状态了，那我还要单车智能干什么，大家所有的每一个动作都是规划好的，那我们直接让所有的车就像调度地铁一样调度就好了，为什么要单车智能。
解决这个疑惑，我自己提出了一个理论叫做车灯路灯理论，说叫理论可能叫的有点高，但是我觉得它可能是一个比喻。它的意思就是说单车智能就像车的大灯或者前灯一样，它在黑夜里面可以照亮前方，但是这个城市不可能每个车，每个地方都是大灯去照，车开起来会很疲劳，城市同时会提供一个基础设施，就是街灯或者路灯。有很多大的一线城市到晚上灯火通明，你出来的时候可能都不需要开大灯，常常会忘了开大灯你都开的很顺畅。有了大灯，车能够开的更安全，驾驶员不容易疲劳，但是这个车的基本设施一定要有前灯，因为总有街灯覆盖不到的地方，这个比喻就是说路灯代表着5G的车路协同，车的前灯代表着单车智能。也就是说有了车路协同能让车开得更安全更流畅，更稳定，但是总有通信网络覆盖不到的地方，那5G网络其实是非常贵的，5G覆盖的半径是4G的大约三分之一，也就是说一个4G基站可以覆盖的区域需要十个5G基站去覆盖，其实并不是所有的地方都能够5G覆盖的很好。甚至有时候基站不稳定也不行，我们一定要有单车智能作为最后一道防线，所以我们要单车智能和5G的车路协同合在一起，能让整个出行更加稳定和安全，这是我们认为两者都是需要的原因，而且两者缺一不可。
在广州国际生物岛智能示范区，这是一个交通线网的示意图，我们很自豪的宣布，文远知行和高新兴合作，已经把整个自动驾驶和信号灯的交互，完全实现了，通过车路协同实现了交互。也就是说我们单车可以看到信号灯，同时5G也可以把信号灯状态实时发到车上，所以我们有多重的冗余。甚至在天气不好的情况下，人可能看不清信号灯的情况下，我们的自动驾驶车还可以安全的开，就是拜5G的车路协同的技术所赐。
我们的V2X解决方案，如这张图所示，它分为三套大的系统，其实一套是云端的，我们说的云端服务系统，叫V2X MEC，一侧是RSU，Road Side Unit，就是路侧设备，还有一个是车载设备，就是V2X OBU（On Board Unit），在OBU上面我们还搭载了我们自己自动驾驶软件系统。这样就可以保证我们的系统跟路侧的交互是通过5G的网络直接交互，同时我们的软硬件系统可以通过互联网接口跟云端服务进行交互，同时路侧的设备和云端服务也通过类似于光纤这种有线通信进行通信。这样做的好处是车知道整个网络其他的运行状态，同时一些非常要求实时性的信号，你就可以跟路侧直接信号设备发生交互、发生通信。还有一些你可以通过互联网跟云端获取服务，也可以通过云端拿到更远侧的路端的设备。5G的范围非常小，你能拿到的只是路端直接相邻的路端设备，还有很多远端路端设备，如果你想知道它的信号状态，一定要通过云端的MEC服务来做，所以通过这种通信机制我们可以保证你跟目前路端非常实时的通信，也可以拿到远端的信息。
我们怎么样通过各种的车载设备和路侧设备来通信，怎么样和整个城市上的云上交通大脑进行互相连接。所以大家可以看到，车载设备和路侧设备是可以通过5G信号直接传输的，同时这个路侧设备和其他路侧设备是通过边缘云或者整个城市的大脑来进行交通，这样一辆车可以非常快知道旁边的路侧设备的状态，也可以知道整个城市的红绿灯的状态，理论上这都是可以做到的。
大家可能会问我们如何能够保证自动驾驶的安全性，其实我们有一系列的安全保障。举个例子我们车辆自身符合GB21861的安全标准。我们每辆车自动驾驶测试，在路测之前都要进行数百万公里的基于仿真平台的仿真测试。我们对车辆底层的控制具有实时的监控功能，任何信号如果出现问题，我们有完整的降级退出机制与报警机制。同时我们有相应的冗余设计，还有远程控制。V2X可以帮我们处理鬼探头、超视距感知的问题，所以将多重的安全机制和冗余机制都合在一起的时候，我们可以认为整个自动驾驶的测试比人类的开车更加安全，我们的实验数据也证明这一观点。我们测试运营900天，测试运营里程数260万公里，无任何主动责任事故，实际上一个人类司机是很难达到这一成绩的。
接下来大家看到这段视频是文远知行在生物岛进行的V2X的自动驾驶测试演示，我们的合作方是高新兴集团。
这就是我们在自动驾驶和车路协同方面所做的一些工作，也给大家简单介绍了一下基于5G的车路协同的基本工作原理，非常期待大家来广州黄埔区、广州开发区来试乘我们的自动驾驶车辆，大家黄埔见，谢谢。
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