顺风车监管：怎么看、怎么办
12月7日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对嘀嗒、哈啰等顺风车平台公司进行了提醒式约谈。根据媒体报道，监管部门指出，目前的问题包括“附近订单”功能偏离顺风车本质，涉嫌以顺风车名义从事非法网约车业务，用户头像显示性别、开展长途城际服务等方面存在安全风险隐患。12月8日，嘀嗒出行声明称：将坚决抵制非法营运，不把顺风车做成廉价网约车，认真落实主管部门的工作要求。
2018年5月和8月，连续发生两起顺风车司机杀害乘客的惨案，曝出司机可以对乘客自由评价、标注“长相甜美”“穿丝袜”等争议，导致顺风车业务在全国范围内的长时间整顿。如今，对顺风车的“严格监管”思路依然占据上风。
但必须指出的的是，“业余”的顺风车与“职业”的网约车存在本质差异，顺风车的风险高于网约车，不应被视为更便宜的网约车。此外，仍应当尊重顺风车司机对乘客的选择和评价权，对顺风车的安全性要求仍然是无法无限升级的，便利与风险、事故损失与防范成本必须寻求平衡。
坚守非职业化的定位
顺风车顾名思义，即司机顺路捎人的车。和职业司机“指哪去哪”不同，顺风车的“初心”是一种与人方便、与己方便的车辆空间共享的经济形态。相关的需求早已有之，但在互联网技术条件下，供需双方实现低成本的撮合匹配的概率获得了大幅提升。
对司机而言，顺风车的意义在于，车辆的剩余空间处于闲置状态，多增加一个乘客几乎是无本生意。对乘客而言，搭顺风车就未必能要求自己在最合适的地点上下车，甚至对车辆和司机的品质也未必能多加挑剔，故而也不应支付和网约车一样的费率。
因此在一定意义上，顺风车是廉价版的网约车，但不是职业网约车的“减价不减质”或“减价减质”，而是在减价的同时，服务质量出现了较大波动。乘客有可能会遇到比职业网约车更好的车辆或司机，但同样有不小的概率遭遇“更不专业”的司机。而司机既然必然不能和网约车获取同等报酬，那就必须通过监管确保：愿意开顺风车的司机，真的只是打算在既定行程内找个伴、省点油钱等，而不是为了获取职业性或营业性的报酬。
这是由于：既然顺风车的货币报酬显著低于职业网约车，职业顺风车司机就只会在自己提供的服务水准也显著低于职业网约车时，才会形成性价均衡。这等于大幅度拉低了顺风车的门槛，可能会突破运营服务应有的底线。
所以除了一键报警等安全防范措施外，目前平台提出的一些防止司机职业化的措施是颇为有益的。例如一天不超过4次，将合乘价格限制为当地商业运营车辆定价50%左右的一口价。有的措施基于类似的原理，也可以理解。例如虽然有个别乘客确实会有在凌晨1点-5点间搭顺风车、或搭800公里以上顺风车的需求，但能提供此类服务的司机恐怕也寥寥无几，故而禁止此等时空的顺风车服务，也不会带来太大影响。
私车共享活动的权利
但还有一些措施，可以有更多讨论。例如，虚拟头像不显示性别差异等场景限制，这种措施显然是针对2018年两名年轻女性遇害的命案，但未必真会有实际意义。
首先，包括那两起命案在内的凶案并非针对特定对象的预谋事件，而更是“见色起意”的临时性。据报道，至少一名凶犯司机在命案前一日，就有过对其他女性乘客的犯罪企图。因此，即便乘客呼叫时不显示性别，一位已然上车的女性乘客会处于同样的危险状态。
其次，即便不显示乘客性别的初衷是为了保护女乘客，这种“盲盒”状态却又令女司机陷入困境。顺风车的司机开的基本上是私家车，在他们心中，车辆不是公共交通工具，而仍然是私人空间，他们会对进入者有一定的筛选需求。女司机为了安全、干净或方便，只愿意接受女乘客是很正常的心态。措施设计者光顾着防范“专找女乘客的男司机”，却一并防范了“专找女乘客的女司机”。如果这导致女司机大量退出市场，就意味着女乘客会遇到更高比例的男司机，可以说风险更大了。
再次，男司机专找女乘客的现象本身不一定严重，就算存在，也未必是需要防范的恶现象。和女司机一样，男司机为了安全、干净或方便，而倾向于女乘客，同样不能说是阴暗的心理。这不一定是想“欺人”的表现，而可能只是不想“被人欺”。
所以，允许顺风车司机和乘客互相以个性化的方式描述对方，本属一种正常的资源配置的辅助机制。
顺风车具有非职业性，车辆和司机都具有非标准性，不是几个固定标签所能形容的。由于乘客参与这个活动的门槛远远低于司机，故而其多样性就更为明显。
非职业的司机能造成危险，也会遭遇危险。大部分买得起私家车的顺风车司机也没那么在乎货币报酬，他们更在乎高层级的情形，即乘客是否会在一段时间内给自己带来愉悦、烦恼甚至危险。比如乘客摆架子、要抽烟、酒味大、脚臭、话痨等，普通出租车或网约车司机作为服务业人员就忍了，但顺风车的本意是挖掘民间出行资源的潜能，是一种被鼓励的行为，司机有权不忍。
换言之，顺风车服务的提供既然具有高度的自愿性、随机性，车主不像出职业司机那样有强制接单的义务。为了保证他们有接单的积极性，让他们能更多地了解乘客，让服务的提供和接受方之间能有双向评价，本是制度中的应有之义。用商业术语讲，这更接近于C2C的关系，而不是B2C的关系，有论者拿网络购物的买家和卖家、甚至快递员和买家的关系来类比，并不妥帖。
如果制度设计不能从司机这一面多加考虑，那就会产生无形的成本，即入市车辆资源的减少。当然，可能有人会觉得这也无妨，“宁可错挡一千，不可错放一个”，甚至主张对顺风车的车型、司机户籍、学历、职业等做进一步限制。故而，我们可以对防范成本应有的上限再做些探讨。
防范成本不能无限提高
法律经济学中对事故防范的限度，有一个经典的理论模型可供思考：防范成本与事故损失。如果从社会整体财富角度看，我们应当选择成本或损失较小的方案。若防范成本比损失本身还要大，我们就应该不防范。
如下雨天被淋湿固然可恼，但若为此给整个城市造一个顶棚，成本太大，不如任由淋湿的损失发生。防范成本除了事前的种种安全强化措施投入，也可以是事后的赔偿责任，二者之间是通约的。因为理性的防范义务人会为了减少事后的赔偿责任（及名誉损失、司法成本）而主动在事前更便宜地加强防范。
事故损失本身又是真正发生的事故损失基数与事故发生概率的乘积。比如，事故发生会导致1万元的财产损失，但发生的概率只有万分之一，那事故损失只能认为是1元，防范成本若高过1元，反而是不划算的。倒过来讲，若付出1元的防范成本，就能把发生概率降到万分之一，那也就对得起价值1万元的“保护对象”了。
的确，人身健康乃至生命的损失计算是困难的。然而，残酷的现实是人命有价。侵权、犯罪、工伤等导致的民事死亡赔偿金、国家赔偿金、保险赔偿金都是有法定标准的，有的还不太高。这当然不是由于人命没那么值钱。死者家属显然宁可不要钱，还我命来。问题的关键恰恰在于：人命关天，谁也承担不起，这和防范成本有上限的原理相通。
为了便于讨论，我们先可以给人命标一个高价如1亿元（实践中罕见这么高的死亡赔偿金）。所以人命损失和财产损失一样，仍然可以和防范成本比大小。只是由于基数大，即便发生概率低，仍然能要求较高的防范措施对应。但这仍然不是无上限的。
若在采取了成本1万元的防范措施时，事故发生概率是万分之一，即损失为1万元，那二者就形成了一种均衡。倘若防范成本提高的幅度会小于损失减少的幅度，那就应该继续加强防范，比如防范成本提高到1.1万元，事故发生概率可以降低到万分之零点八、损失减少2千元，那这种边际防范成本的继续付出就是值得的。但若防范成本提高3千元，事故发生概率还是只降低到万分之零点八、损失只减少2千元，那就是得不偿失的。
因此，无视事故损失和防范成本的平衡而片面要求“更安全”，对社会整体利益是无益甚至有害的。如果损失受害人的福利虽然可能增加了一小部分，防范义务人的福利却减少了一大部分，未必是正义的表现。
而且，防范措施的成本未必只是由所谓的防范义务人在承担，故不能以“不妨让强者多承担成本”为辩词。单方提高防范成本的后果有两种，一种是防范义务人接受了这种更高的实施要求，因为他实施这种可能带来他人损失的风险活动时，能获得收益，收益整体上依然高于防范成本的付出。但羊毛出在羊身上，他承担的成本可能又转嫁给了社会其他成员。
另一种后果是防范义务人根本就不再从事这一活动，衍生出新的防范成本。若这种活动本来的收益高于平衡点上的防范成本即事故损失，这种风险活动就是利大于弊的话，现在这个活动没了，自然对社会整体利益是有损的。
例如，若要求顺风车全程录像，成本不限于摄像头的费用，若要求司机满足户籍、学历、职业等要求，则成本不限于司机提供相应材料的成本，还包括本身合格、不愿意接受这些麻烦的车主退出市场、从而加剧“约车难”的成本。
很多人爱举一个故事说美国空军为了提高降落伞的安全率，要求降落伞制造商老板自己随机打开一个伞包降落。这个故事若是真的，也只可能是反映了如下事实：一是降落伞的工艺要实现百分百安全并非绝无可能，军方也能接受提高质量带来的更高价格。二是降落伞老板觉得与其追求完美，不如赌一下自己的运气。
毕竟，人的能力是有限的，压力本身无法带来完美。就像尽管刑罚很重，破案率也不低，还是有很多人在非冲动的情形下选择犯罪。就像每一个司机既不想死伤，也不能保证自己的有限能力不会是出事故的原因，但照样还是上路了。
如何理解个体的损失
诚然，损失概率是在个体间不均匀分布的。假设顺风车司机杀人的概率是十万分之一，这意味着二十万次承运中，199998个乘客毫发无损，还有2个乘客却不幸承担了所有的灾难。故而，若能加大防范成本、把灾难发生的概率降到二十万分之一，岂不是能挽救一个人么？
从特定的个体即受害者的角度看，这当然是有道理的。但作为整体法律制度的设计却不这么看。如前所述，人命实际上是有价的，防范成本不能无限提高，否则对社会整体利益而言是不划算的。举一个更明显的事实，十场车祸九场快。若把汽车普遍限速在每小时20千米，那每年能挽救的生命是数以千计的，那为什么还不限速？
我们只会在防范成本较低、事故概率较高的地方实施限速。例如，校园内人流拥挤、甚至有不懂事的未成年人，开车的人一般也没有什么急事，所以校园内一般会限速。而高速公路则通过限速的反向措施来降低事故发生率，即禁止行人进入车道、禁止汽车开得太慢。类似的，传统出租车业的命案也并未绝迹（如北京2012年、广州2019年即发生过司机杀害乘客案），我们也未因此对传统出租车做出过多限制。
笔者并非为顺风车平台辩护，除了偶尔做乘客，与他们毫无利益关联，而且我建议大家对顺风车有更差的预估，即“不保证质量、不保证安全”，故审慎选择之。
我也不是认为顺风车平台不用改进工作。对于普遍性的、发生概率大的服务瑕疵，如客服权限低、沟通效率差，企业不难通过加大投入（提升客服工资和素质）来显著提高客户满意度。我们也可以在估算乘客人身安全损失时设定更高的值，如一条人命算作3亿元，一次性骚扰造成的损失推定为10万甚至100万元，并宽松估计发生的概率。但在此基础上讨论防范措施时，仍需要注意上限。
可以说，受害者的鲜血背后，包括网约车平台、广大网约车司机和乘客在内的社会公众，都曾是直接或间接的受益者。较宽松的司机准入和较充裕的租车资源，带来了略高的风险，有人失去了生命，有人获得了方便和廉价。故平台代表这么多人对受害者予以赔偿/补偿，有其合理性。
但请注意，这不是“黑心平台”一家子的事，它是代表所有用户，向特别不幸者予以赔偿/补偿。这就像交通强制险的缴纳、机动车驾驶人在完全无责任时对事故承担10%的责任，代表了所有的危险品（汽车）受益者，对受害者做出的特别补偿。就像彩票大奖得主占了所有彩票购买者的便宜，事故的少量受害者也是代替所有人承受了灾难。
规范顺风车：把选择权归还人民
一方面，我们可以继续要求各类顺风车平台提供合理的防护措施，包括不要刻意渲染其社交潜能；另一方面，也不要以“顺风车绝对不能再出人命案”为正当期待。这就像不应期待警察每次都能救下自杀者一样。而且，与警察等公共制度不同，商业平台若被逼迫得太紧就会退出市场。当初顺风车和深夜网约车停运后，诸多面对更低的打车成功率、更高的费用和更“黑”的车的下班族，肯定对此冷暖有感。
现在对顺风车市场而言，一个较为有利的因素是，存在着嘀嗒、哈啰等大平台之间的竞争，比起直接、一刀切的管制措施，鼓励平台实现差异化竞争，让市场供需自行调节，有相当的现实可行性。
平台也可以把选择权归还人民。平台公司不妨以城市为单位举行网上调查或线下听证，由当地民众根据当地交通条件和治安状况来灵活决定顺风车服务的松紧。是牺牲便利性，还是冒一点风险？民众福利的权衡才是平台实施合理规制的真正依据。
在此原则下，可以有更多更细的区分。例如，在其他交通服务较为紧缺的时段，如早晚上班高峰、22点后的顺风车服务费用也可以略高一些。对顺利完成订单达到一定次数、或者身份认证安全性较高的司机，可以有更多的行动自由等。
像乘客先行发布的“附近订单”最近被整改掉了，理由是违反顺风车的规律。实际上，除了上下班，司机自身会有“可去可不去”“可以现在去或将来去”的其他行程，根据乘客需求来决定是否要供应，并非异常。至少对纪录良好的司机而言，在其他措施到位的情况下，没必要一定把司机设想为“刻意去凑乘客路线”的不良分子。 （作者系中央财经大学副教授、经济观察报管理与创新案例研究院特约研究员）来源：经济观察报 作者：缪因知
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