不要高估小米造车：过往经验并不构成造车强力buff
原标题 不要高估小米造车 记者 肖文杰 许冰清
不论是普通的旁观者、米粉，还是对投资小米感兴趣的人，过去一天，都会为小米造车这个消息而兴奋。但在被创业者的信念宣言感动之后，还是应该基于一些更可靠的现实来理性判断小米造车的优势和风险。
本文讨论的事实主要有两部分，一是小米已有的核心能力——基于智能物联网的产品生态链；二是智能电动车创业这件事本身的难度。
从这两个事实出发，我们可以观察小米已经做过的事对它即将做的事有多大帮助。先说结论：帮助不大，小米经验并不构成强力buff。
回到新闻本身。雷军在发布会上说，“小米现金储备有1080亿元，小米造车亏得起”。但，1080亿并不是躺在那儿不动的存款，而10年投资100亿美元，仍然是一个巨大的数目。
从另一个角度来理解这个数字，100亿美元相当于小米2020年净利润的5倍。如果是谨慎或者悲观的小米投资者，这未必是好消息，因为小米有可能会借着造车用钱的名义，未来几年都不分红。当然，小米也很有可能——应该是大概率——在后期通过定增或是引入战投的方式，继续融资。
钱是造车最重要的基础。小米现在是一家大公司，相比那些需要融资的创业团队来说，无疑有优势，但也不要高估这个优势，因为小米有庞大的既有业务要养。
雷军强调，之所以建立全资子公司来造车，是因为这样能确保汽车、手机以及生态链中的其他产品能最大程度协同，为消费者带来完善的体验。
生态链协同确实是小米目前最特殊的价值。它的产品从白色家电、黑色家电，到充电宝、旅行箱，甚至床垫、螺丝刀，几乎可以填满整个家庭空间，这也是它获得“小米全家桶”绰号的原因。
上市时，小米在招股书里列过一个指标：每卖出一部小米手机，市场同期消费了多少钱的米家产品。2018年，这个数字是369.1元；2020年是460元左右——增长不快，但体现出小米很看重不同产品之间的带动效益。
能产生这种带动效果，最主要的原因是小米统一的软件平台，或者说智能物联网体系。所有小米的智能硬件产品，都可以用一个App来管理。2020年，小米的这个AIoT平台上连接了3.25亿台智能设备，其中也包括使用了小米系统的其他品牌产品。在这个部分，小米已经超越Google、苹果这些更早就想发力做消费级物联网的公司，目前拥有全球最大的智能硬件物联网平台。
小米能建立起这个庞大的平台，靠的是过去六七年的生态链战略。2014年起，小米设立了一个简称为“天津金米”的投资主体，专门用于孵化生态链企业，持股比例普遍在10%至40%之间，也就是所谓的“参股不控股”。
小米的充电宝来自于紫米，90分行李箱来自于润米，扫地机器人来自于石头科技。这些公司初创时最重要的工作就是为小米设计并生产“爆款”产品。这就是小米此前为何能在短时间内覆盖大量它不熟悉的家居产品的原因。除了做不同产品的的创业公司，小米还会投资一些上游的零部件公司，所以，生态链企业的采购成本会比同行低一些。
小米会给这些生态链企业提供工业设计、渠道、品牌等方面的支持，还会用入股的形式绑定利益。天津金米的股权投资收益，一直比小米的主营业务利润要更高。
将商品生产好后，生态链企业会将其以成本价卖给小米，然后在小米自己的官网、天猫/京东旗舰店等核心平台销售。由于要符合小米“极致性价比”的策略，这些生态链企业几乎不赚钱，收入只能覆盖生产成本。
2018年，雷军强调过小米的硬件业务综合税后净利率不会超过5%，而刚刚披露的2020年数据显示，这个数字已经被小米压到了1%以下。真正赚钱的空间，全部留给了软件业务，比如基于用户数据投放的广告。
对于比较重要的生态链公司，小米也可以通过股权来强化控制。2021年3月，小米就以2.05亿美元的价格，收购了紫米公司超过50%的股份，将它变成小米的全资子公司。
观察小米已有的生态链，我们会发现其核心是要先与生态链企业形成股权绑定，再形成供应链、产品和收入分成绑定，最后在消费者心目中形成设计风格、智能化和价格的三重优势。
但是造车这件事情，并不是小米这种生态链逻辑的再一次延伸。换句话说，小米生态链的成功经验很难简单地套用到造车上。
其实雷军本人以及与小米关系紧密的顺为资本，已经投资了蔚来和小鹏汽车，后二者也已经成为这个行业的领先创业公司。从这个角度说，如果小米造车只是与这些公司合作开发，或者是成立合资公司，都比较容易，也更类似于它之前的生态链做法，但这次小米是成立全资子公司，一切都要从头来。
这里不得不提到另一个“生态链公司”乐视。乐视的失败当然有很多原因，但是，乐视在遇到危机后，之所以没救回来，很重要原因就是它的造车业务烧钱太快，而且和公司其他业务之间没有清晰界限，导致它变成一个堵不住的出血口。曾经试图救活乐视的融创董事长孙宏斌曾说，乐视的布局除了车之外都完美，但车他是不会注资去救的。
现在回想一下，当时乐视在内容和智能硬件上的布局确实能产生明确的“化学反应”。但这些跟车的关系不大，所谓的优质内容和智能硬件，虽然在车上也越来越重要，但解决不了车本身的研发。两者之间的资源和人才互通也很有限。
小米的生态链当然和乐视不一样。但一样的是，小米手机和生态链企业的资源，与汽车行业也关系不大。车上虽然也有芯片、有屏幕，但是两个完全不同的供应链体系。小米还是要重新学习一个新产业，或者说要重新建立一个有造车经验的团队。
其次，智能化的优势在车上也价值有限。这一点可能与直觉不同，很多人会认为MIUI已有的技术可以很自然地移植到车上。这当然没错，甚至小米已经开始与一些汽车公司合作车载系统。但合作更多限于影音娱乐等方面，而汽车的软件架构还涉及到与车辆行驶相关的硬件，以及电子电气系统的高度融合。
当然，小米在电子和通讯上有很多技术储备，甚至已经在申请许多和汽车相关的专利。不过，在智能电动车这件事上，永远不要高估“技术储备”这四个字。把已有技术整合起来的这个能力，才是最重要的，而这种整合能力，必须通过实践才能获得。
可以明确的是，造车这件事的难度，比小米生态链上任何一个产品都要高好几个数量级。而小米已有的能力帮不了太多。本质上，造车，小米还是要从头做起。
小米汽车会不会成为年轻人的第一辆房车？小米汽车会不会成为年轻人的第一辆房车？
当然，小米造车有一些独特的优势，就是雷军和他的团队。因为已经投资了两家公司，对于上述造车创业的危险，雷军肯定有充分的认知。另外，相比于2015年雷军投资蔚来的时候，智能电动车在2021年的产业链和人才储备都成熟了太多，即使已有的资源对造车帮助不大，小米也能更快地组建一个全新的团队，而且也更可能避免先行者踩过的坑。
只是，这种后发并非完全是优势。一方面，全球顶尖的汽车公司，包括苹果这样的科技公司，都已经押注电动车了，小米面临的竞争更激烈；另一方面，造车创业是一个“99死1生”的生意，小米和雷军现在获得的经验，以及行业的进步，或许能让99死去掉一大半，但仍然比九死一生更难。
当然，雷军和他的团队肯定充分预计了造车这件事的难度。雷军愿意冒这个风险，是因为他考虑的是不造车带来的永远落后的风险，这是他不能接受的。但这不意味着风险不存在，或能降低多少。“大公司+画大饼=大成功”，商业并不总是这样。 第一财经YiMagazine
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