2022，造车还是门好生意吗？

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       2022，造车还是门好生意吗？　　文｜张宇喆

　　2022刚开年，造车的热度又上来了。

　　2月11日，立讯精密宣布，控股股东立讯有限以100.54亿元购得奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。同时，该公司还宣布，计划与奇瑞新能源共同组建合资公司，研发和制造新能源整车。

　　相隔一个周末，据台媒2月14日报道，作为富士康首款电动车型的大巴Model T将在3月初正式交车。

　　整个1月，更是平均每周都有新入局企业的造车消息披露。月初，团车网宣布造车，但未引发行业大规模关注。10天后，理想汽车创始人李想一条充满质疑的微博将这位“造车新人”推向舆论漩涡的中心。

　　在团车网上热搜的同一周，两轮电动车公司小牛电动创始人李一男创办的NIUTRON（牛创新能源）品牌发布了旗下首款车型自游家NV官图。仅过去不到10天，百度与吉利汽车合资组建的集度汽车宣布完成4亿美元（约合人民币25.3亿元）A轮融资。

　　1月30日，北京发布的《2022 年市政府工作报告重点任务清单》显示，小米汽车制造工厂等项目将于年内在京开工建设。

　　自2021年以来，已有多家巨头型企业入局造车。曾被誉为“现代工业皇冠上的明珠”的汽车制造业，如今的门槛已经飞速下降了？

　　从技术角度来看，确实如此。但从商业角度来看，却并非如此。

　　造车，越来越容易

　　从汽车产业向电动化时代迈进开始，造车的门槛就在不断降低。

　　2014年初，特斯拉刚刚进入中国市场，首次让中国人明白了真正的“智能汽车”是什么样子，也让中国人发现了“外行人”造出更具竞争力汽车的机会。

　　获得了特斯拉的“启蒙”后，上百家企业在不到三年时间内先后走上造车之路。“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）就是那一时期诞生的造车新势力代表企业。

　　彼时的造车热，一方面来自于汽车业电动化和智能化的风口出现，另一方面也来自汽车动力系统从油动走向电动时的技术难度下降。

　　电动化带来的难度下降仅涉及动力系统方面，其他技术领域的门槛仍在。但时间走向2022年，整个汽车制造的所有环节都已有了“捷径”。

　　2019年上海车展，华为正式宣布进入汽车产业，专注于成为一家增量部件供应商。这家中国科技巨头能够帮车企解决涉及自动驾驶、智能交互、电驱系统三大维度的几乎所有问题。目前，与华为达成HI（Huawei Inside）深度合作的已有北汽极狐、长安阿维塔和广汽集团。

　　如果担心华为一家独大，企业也可以把自动驾驶、智能交互和电驱动三大系统分别交给相关的专业供应商。而电池的也完全可以由宁德时代这样供应商帮您完成。当新技术都由其他合作伙伴来完成，需要自己开发的就只剩下底盘了。

　　如今，底盘的问题也有供应商可以帮忙解决。

　　1月11日，悠跑科技发布了基于滑板底盘理念的UP超级底盘和3款UP SPACE超级舱体。该公司创始人李鹏表示，在汽车2.0时代，汽车将向更智能、更个性、以场景驱动的移动智能空间进化，这依靠的是将上下车体完全解耦的滑板底盘。

　　当整车设计和开发由合作伙伴完成后，还有麦格纳、富士康、立讯精密这样的代工方可以提供量产服务，帮您省去自建工厂的时间和资金。

　　简单来说，如果在资金层面不存在问题，品牌方只要做好产品定义就可以造出自有品牌的智能电动汽车了。

　　但，那又怎样？想要依靠造车获得商业上的成功，难度仍然非常之大。

　　造车，只是第一步

　　历史证明，拥有造车能力，与成为一家稳定发展的车企之间并非等于关系。

　　2014年至2017年之间成立的上百家汽车公司，现在仍活着的不足一半，在2021年能实现年销量过万的更是仅剩六家。

　　“即便是‘蔚小理’，最终能活下来两家就不错了。”有汽车行业资深人士对亿欧汽车发表了如此观点。

　　究竟是什么限制了汽车制造商走向成功？最主要的问题还是“钱”。

　　蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌和小鹏汽车董事长、CEO何小鹏都曾表示，造车的资金门槛是200亿元。2021年，李斌又“更新”了造车的门槛高度：“现在没有400亿（元）可能都干不了。”

　　虽然400亿元门槛并不是绝对的，但造车绝对是一件非常“烧钱”的事。

　　仅把一辆具备竞争力的智能电动汽车开发出来本就意味着一大笔资金。即便没有燃油动力系统，智能汽车也需要2万多个零部件。“车规级”几乎意味着规模化制造的最严苛标准。

　　虽然开发车辆已经足够花钱，但这还只是造车全流程中很小一部分的开支。当汽车被推向市场，真正花钱的时候才真正到来。采购、生产、渠道、服务……任何一项流程对资金的需求都像无法关闭的水龙头一般。

　　与此同时，企业还需要为新车型、新技术的研发持续投入，导致回报周期极为漫长。

　　截至2022年，身为中国头部造车新势力的“蔚小理”都还未摆脱亏损问题。即便是当前市值近万亿美元的特斯拉也曾多次走到破产边缘，首次全年盈利还是在成立17年之后。

　　在自身发展本就不易的情况下，同行的“内卷”还非常严重。

　　车企在技术、配置方面的竞争从未停止。随着产业走向智能化，车企的“军备竞赛”已深入极为昂贵的芯片、激光雷达等智能部件领域，导致车辆的开发和销售成本再次抬升。

　　这意味着，造车不仅要忍耐极高的成本和极长的回报周期，最终的投资回报率也非常有限。

　　很多企业最终走向资金链断裂都是因为之前的路就没有走对。

　　不少企业因未找准产品定位或资金使用不当最终走向死亡，比如前途汽车和拜腾汽车。前者为旗下超跑车型设计的加速能力甚至不及部分SUV，而后者一个300人的团队全年零售支出高达5000万元。

　　当然，更多的造车新势力的死亡则是因为入局过晚，缺乏竞争门槛，商业逻辑经不起考验等。它们大都在还未真正走上“造车路”之前就先走上了“奈何桥”。

　　造车，得找到门槛

　　2021年底，何小鹏表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期。在这一背景下，究竟具备什么样特点的新入局者才有赢得比赛的机会？

　　首先，必须得有充足的资金来应对市场未来可能出现的一系列变化。其次，至少得拥有符合相关细分市场需求的优势技术或能够赋能汽车产品的产业生态。

　　目前，处于第一梯队的造车新势力都有着自身的独特竞争优势：蔚来革新了用户服务，小鹏贴上了科技标签，理想则抓住了“奶爸”用户心理。

　　而苹果公司切入汽车产业则是因为其有强大且闭环的智能生态。这一生态中不仅包括电脑、智能手机、智能手表等硬件生态，还包括IOS系统、苹果ID、应用商城等构建的软件生态。

　　从更长远的角度思考，不以大规模销售为目标的企业更容易达成预期目的。这里所说的并非那些靠增加造车业务抬升估值的企业，而是那些通过定制来最大化满足自身个性化需求的企业。

　　不同的企业有着自身不同的需求，但很多企业对于移动空间的个性化需求最终变成了“凑合”。因为他们的需求只能通过对某些已量产车型的改造。

　　随着滑板底盘、自动驾驶等越来越多推动产业链解耦的增量部件供应商出现，一些定制化需求的落地难度和成本将变得更低。

　　“滑板底盘成为行业主流可能还需要时间，但这代表着汽车产业的一种趋势。”博世集团旗下博原资本董事长蒋红权在与亿欧汽车沟通时表示，当汽车产业链不断被解耦，造车在未来也有望走向民主化，从而带动整个汽车产业格局被改变。

　　当企业只需思考自身需求时，所谓的目标达成路线就变得异常清晰。同时，相关定制车辆还可以通过舍弃与定制需求无关的其他模块，来降低产品的开发和采购成本。

　　如果企业定制产品的功能可以满足企业需求，且成本在可承受范围内，那就已经算成功。一旦生产出的产品最终还获得了外部青睐，那就意味着企业有机会获得额外收入。

　　结语

　　入局汽车业，造车是最难的那条路。

　　就像手机制造领域的苹果一样，汽车制造领域的特斯拉也只有一家。在思考如何超越特斯拉之前，应该先思考如何应对投资金额大、回报周期长、投入产出比低和销量能否达到预期的问题。

　　多产业融合的趋势在汽车出行产业走得飞快。随着更多科技元素的加入，汽车产业也将变得越来越开放。除了造车之外，利用硬件、技术、软件生态等优势入局汽车业，也有机会获得可观的回报。

　　具备技术和生态优势的华为就选择以增量部件服务商的角色赋能造车，并努力推动鸿蒙生态融入其他车企的产品中。而做出同样选择的还有360、大疆等科技企业。

　　打开眼界，汽车出行产业发展所带来的机会远不止造车。